Hlavní přístavy v Číně loni reportovaly za období leden–listopad pokles přeložených kontejnerů ve srovnání se stejným obdobím roku 2020, nicméně důvodem nebyla menší poptávka. Pravou příčinou je totiž souhrn negativních faktorů, které se v posledních dvou letech na sebe nabalily a způsobily obrovské problémy v dopravě po celém světě s důsledky daleko přesahujícími oblast logistiky. Dovážené zboží je nedostupné, výrazně dražší a vyhlídky na zlepšení zatím nejisté.
Podle experta na mezinárodní přepravu ze společnosti Geis CZ AIR+SEA, Davida Knoblocha vše začalo již na začátku roku 2020: „První velké problémy se začaly objevovat po čínských svátcích v roce 2020, kdy byly uzavřeny podniky, zastavila se výroba a letiště. Přístavy fungovaly velmi omezeně v důsledku chybějící pracovní síly. Když se následně výroba opět spustila, začaly lockdowny v USA a Evropě.“
V průběhu července 2020 sice došlo k nevídanému oživení poptávky, ale rejdaři přesto omezovali svou kapacitu. Chyběl personál a další volné kapacity. Nebylo možné zajistit včasné vracení vyložených kontejnerů do přístavů a přijímání těch, které nově připluly. Začaly také potíže s chybějícími kontejnery, které v některých regionech trvají dodnes.
Po znovuotevření Suezského průplavu po jeho zablokování v březnu 2021 začalo docházet k problémům i v evropských přístavech – vykládky byly nezvykle nepravidelné a terminály extrémně zahlcené. Krátce po této události byla kvůli rozšíření koronaviru na měsíc omezena kapacita přístavu Yantian v čínském Šen-čenu (Shenzhen). Výsledkem byly obrovské zácpy, kdy před přístavem na kotvě stálo až 40 kontejnerových lodí. Rejdaři začali využívat okolní přístavy a doba přepravy se prodlužovala.
Dalším faktorem, způsobujícím eskalaci potíží, bylo nepříznivé počasí. Kvůli tajfunům v Číně byly některé přístavní terminály uzavřeny několik dní. Vinou záplav se objevily komplikace třeba v Německu. David Knobloch k tomu říká: „Zásadní příčinou krize v dopravě však zůstává covid a ruku v ruce s ním zavedení nulové tolerance v Číně, která výrazně ovlivňuje personální kapacitu.“ A dodává: „Situace se přenáší i do vnitrozemských vlakových terminálů v některých městech. Řidiči jsou na místo vykládky doprovázeni policejní eskortou a z auta nesmějí vůbec vystupovat. Nemohou vyzvedávat importní kontejnery na terminálech a doručovat na vykládky. Kontejnery určené k exportu nejsou vpuštěny do přístavu a pokud ano, musí zůstat 14 dní v karanténě. Tím se zvyšuje tlak na okolní alternativní přístavy.“
Operativní řízení dopravy je těmito tlaky výrazně zatěžováno – informace se mění ze dne na den a není snadné vše zkoordinovat tak, aby lidé dostali prvotřídní službu, na kterou jsou zvyklí. Celý přepravní řetězec je významně narušen a doručování zboží se prodlužuje v řádech týdnů. David Knobloch vysvětluje, jak se Geis snaží i přes tyto zásadní komplikace naplnit potřeby svých zákazníků: „Abychom našim klientům zajistili i nadále perfektní servis, začali jsme mnohem více využívat železniční přepravu. Poměrně unikátní jsme však v dopravě z Číny do Evropy rovnou prostřednictvím kamionů. Tato varianta je oproti námořní a železniční rychlejší, oproti letecké zase výrazně levnější.“
Úroveň sazeb námořní přepravy je důsledkem problémů na hodně vysoké úrovni. Bohužel se prý nyní nedá očekávat její snížení, nebo alespoň přiblížení předcovidové úrovni.
Větší zlom sazeb směrem dolů by mohl nastat v druhém čtvrtletí roku 2022 v závislosti na poptávce. Rejdařům by se mohlo podařit malé narovnání spolehlivosti jednotlivých servisů a přístavy by se mohly začít čistit od nahromaděných kontejnerů. To vše ovšem za předpokladu, že Čína zmírní nulovou toleranci covid strategie, jež uplatňuje striktní protiepidemická opatření.
Opravdu pozitivní scénář však lze zřejmě očekávat až v roce 2023, kdy bude do jednotlivých servisů přicházet větší množství nových velkokapacitních lodí, a hlavně přístavy by se do té doby mohly vyčistit od nahromaděného množství kontejnerů.
David Knobloch však nezapomíná ani na další aspekt možných problémů: „Zajímavé bude sledovat i samotnou strategii rejdařů, kteří si stále užívají historicky nejvyšší sazby a určitě budou dělat maximum pro to, aby si toto výjimečné období udrželi co nejdéle. Již několikrát přehodnotili očekávané zisky a dostávají se na neuvěřitelná čísla. Díky vysokým sazbám totiž během prvních tří čtvrtletí roku 2021 zdvojnásobili to, co vydělali během let 2010-2020.“
Finální spotřebitel začal důsledky zmíněných problémů pociťovat již koncem roku 2021, případně je naplno pocítí hned v první polovině tohoto roku. Nevyhnutelně totiž dojde ke znatelnému zdražování dováženého zboží. Obchodníci, kteří v roce 2021 ještě neupravovali ceny, už zvýšené náklady zřejmě začnou plně přenášet do svého zboží.
